Unijne rozporządzenie dotyczące infrastruktury ładowania aut elektrycznych wejdzie w życie już w 2024 roku

– Rozporządzenie AFIR to najważniejsza dla rynku zmiana z poziomu regulacyjnego Unii Europejskiej. Rozporządzenie wchodzi w życie już 14 kwietnia 2024 roku i będzie obowiązywało w każdym państwie członkowskim bezpośrednio, bez potrzeby implementacji. Nowe regulacje oznaczają m.in. dla państw członkowskich UE pewne działania związane z rozwojem infrastruktury, która będzie musiała rozwijać się wraz ze wzrostem rynku pojazdów. Konieczne będzie zapewnienie mocy stacji na poziomie 1,3 kW na każdy zarejestrowany BEV i 0,8 kW na każdy zarejestrowany PHEV. Ponadto wzdłuż sieci TEN-T będą musiały powstać strefy ładowania zarówno dla samochodów osobowych i dostawczych, jak i ciężarowych. Zagwarantowane zostanie również bardzo wiele narzędzi, które sprawią, że użytkowanie stacji ładowania będzie bezproblemowe dla każdego użytkownika. I jako kraj członkowski mamy na to bardzo mało czasu, ponieważ pierwsze cele są rozpisane już na 2025 rok – mówi agencji Newseria Biznes Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, prezydent Europejskiego Stowarzyszenia Elektromobilności (AVERE).

Rozporządzenie AFIR w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (ang. Alternative Fuel Infrastructure Regulation) to element pakietu Fit for 55, którego celem jest dostosowanie unijnego prawodawstwa do nowego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55 proc. do 2030 roku (w stosunku do poziomu z 1990 roku). Rada Unii Europejskiej formalnie przyjęła je pod koniec lipca br., a nowe regulacje będą obowiązywać we wszystkich krajach członkowskich UE, które zostaną zobligowane do osiągnięcia konkretnych celów wyznaczonych na rok 2025 i kolejne lata

– Rozporządzenie AFIR, które było procedowane od lipca 2021 roku, zastępuje dyrektywę ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i stanowi absolutny przełom. W ubiegłym miesiącu zostało ogłoszone w Dzienniku Ustaw UE [i zacznie obowiązywać po sześciu miesiącach od dnia ogłoszenia – red.] i stanowi na poziomie regulacyjnym najbardziej ambitne narzędzie przyspieszenia rozwoju infrastruktury ładowania w Unii Europejskiej – mówi Aleksander Rajch, członek zarządu PSPA.

Infrastrukturę paliw alternatywnych wcześniej regulował AFID, czyli dyrektywa o infrastrukturze paliw alternatywnych. Komisja Europejska zaproponowała jednak zmianę charakteru tej regulacji. W europejskim porządku prawnym rozporządzenie ma bowiem inny charakter niż dyrektywa. Obowiązuje państwa członkowskie UE bezpośrednio i nie wymaga czasochłonnej implementacji do prawa krajowego. Podstawowy cel rozporządzenia AFIR to wprowadzenie takich przepisów, które zagwarantują szybki rozwój infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych i wodorowych na terenie UE. Chodzi o to, aby stan tej infrastruktury nie był przeszkodą hamującą rozwój elektromobilności, która ma się przyczynić do dekarbonizacji sektora transportu. Dlatego też AFIR wprowadza m.in. szczegółowe wytyczne dotyczące mocy i rozmieszczenia stacji ładowania.

– W tej chwili problemem jest fakt, że brakuje m.in. ładowarek do ultraszybkiego ładowania na autostradach. Nie ma również wystarczającej sieci ładowarek prądu przemiennego w miastach, z których można by korzystać w godzinach nocnych, bo w tym przypadku ładowanie pojazdu trwa kilkanaście godzin – mówi Patrik Križanský, dyrektor Słowackiego Stowarzyszenia Pojazdów Elektrycznych (SEVA), wiceprezes Europejskiego Stowarzyszenia Elektromobilności (AVERE).

– Cały ekosystem elektromobilności i zrównoważonego transportu przyglądał się pracom nad rozporządzeniem AFIR. Zawarte w nim wymogi mogą się stać kluczowym czynnikiem dynamizującym rozbudowę infrastruktury ładowania – mówi Aleksander Rajch. – Te obowiązki dotyczą też sformułowania strategii przez państwa członkowskie UE, które będą wdrażały AFIR. Proces i stopień realizacji tych strategii będzie co roku weryfikowany przez Komisję Europejską. To jest coś, na co cała branża elektromobilności czekała, i w tej chwili potrzebna jest nam dyskusja o tym, jakie instrumenty są potrzebne, aby możliwe było spełnienie założeń AFIR na poziomie krajowym.

Eksperci zaznaczają, że cele wyznaczone przez rozporządzenie AFIR są bardzo ambitne. Jest wśród nich m.in. obowiązek rozbudowy infrastruktury ładowania wzdłuż sieci dróg TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej). Do 2025 roku wzdłuż głównych korytarzy transportowych UE co 60 km w każdym kierunku mają być rozmieszczone ogólnodostępne strefy ładowania o mocy co najmniej 400 kW, przeznaczone dla samochodów osobowych i dostawczych. Do 2027 roku moc takich stref będzie musiała wzrosnąć do co najmniej 600 kW. Podobne wymogi dotyczą sieci kompleksowej TEN-T (z terminami granicznymi ustalonymi na lata 2027, 2030 oraz 2035).

– Sieć TEN-T to główne arterie, autostrady i drogi ekspresowe w Unii Europejskiej. Polska ma tych dróg 7,5 tys. km, więc wdrożenie rozporządzenia AFIR będzie tu olbrzymim krokiem naprzód – zauważa członek zarządu PSPA.

Drugi, kluczowy obowiązek przewidziany w rozporządzeniu AFIR dotyczy wzrostu łącznej mocy ogólnodostępnych stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód całkowicie elektryczny (do co najmniej 1,3 kW) oraz każdą zarejestrowaną hybrydę typu plug-in (do co najmniej 0,8 kW). W Polsce – biorąc pod uwagę prognozowany, szybki rozwój rynku elektromobilności – oznacza to, że już za niecałe trzy lata moc infrastruktury ładowania będzie musiała wzrosnąć niemal pięciokrotnie względem 2022 roku.

– AFIR opiera się na dwóch założeniach. Pierwsze z nich dotyczy odległości, tzn. na określonego rodzaju drogach i autostradach trzeba będzie wybudować odpowiednią liczbę stacji ładowania. One mają być rozmieszczone co 60 km i mieć określoną moc, a te wartości będą rosnąć z czasem. Drugi cel opiera się z kolei na pojemności, tzn. stacje ładowania będą musiały mieć określoną moc uwzględniającą wszystkie pojazdy elektryczne i hybrydy plug-in na rynku – tłumaczy Patrik Križanský.

Zmiany przewidziane w AFIR dotyczą też płatności za usługi ładowania. W myśl rozporządzenia wszystkie ogólnodostępne stacje ładowania mają umożliwiać kierowcom elektryków łatwe i wygodne uregulowanie należności za wykorzystany prąd. W praktyce oznacza to, że każda ładowarka będzie musiała zostać wyposażona np. w czytnik kart płatniczych.

– Dziś mamy w Polsce ok. 90 MW mocy zainstalowanej w infrastrukturze ładowania elektryków, ale do 2025 roku będziemy musieli zwiększyć ją aż pięciokrotnie. Jednocześnie wiemy, że nawet przy milionie samochodów elektrycznych w Polsce – a przypomnę, że dziś mamy ich ok. 46 tys. – będziemy zużywać raptem ok. 1 proc. obecnego zapotrzebowania na energię elektryczną. To oznacza, że problemem nie jest zbyt duże zużycie energii, ale wzrost mocy zainstalowanej infrastruktury ładowania. I to będzie olbrzymim wyzwaniem – mówi Aleksander Rajch. – Oczywiście Polska już od jakiegoś czasu odpowiada na to wyzwanie, organizując np. system dopłat do rozwoju infrastruktury ładowania. Musimy jednak zrobić znacznie więcej, za tym musi iść też m.in. stabilizacja sieci, wdrażanie rozwiązań z obszaru smart chargingu, ładowanie dwukierunkowe i rozwój infrastruktury prywatnej.

Ekspert PSPA wskazuje, że infrastruktura prywatna już w 2025 roku znacząco przekroczy 100 tys. ładowarek, a czterech na pięciu kierowców pojazdów elektrycznych woli obecnie ładować się w domu, w swoich własnych punktach ładowania.

– W trasie potrzebne są jednak publiczne, szybkie ładowarki i rozbudowa takiej infrastruktury to nadrzędny cel rozporządzenia AFIR – mówi ekspert.

Jak zauważa Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, rozbudowa infrastruktury ładowania na skalę przewidzianą w AFIR nie będzie jednak w Polsce możliwa bez wprowadzenia szeregu zmian, które usuną najważniejsze bariery systemowe. Zaliczają się do nich m.in. przedłużające się procedury przyłączeniowe stacji DC do sieci elektroenergetycznej.

– Kwestia przyłączy elektroenergetycznych od dawna pozostaje dla Polski największym wyzwaniem – mówi dyrektor zarządzający PSPA Maciej Mazur. – Teraz to wyzwanie będzie jeszcze większe, bo uwzględniając ciężki transport, mówimy o lokalizacjach, których łączna moc będzie liczona w megawatach, a nie – jak dotychczas – w kilowatach. Mimo to wierzymy, że będziemy w stanie sprostać wyznaczonym obowiązkom, ale w tym celu musimy zmienić podejście i wprowadzić mechanizmy, które skrócą czas realizacji przyłączy i umożliwią przyłączanie punktów wysokiej mocy.

Wiceprezes Europejskiego Stowarzyszenia Elektromobilności Patrik Križanský dodaje, że dla Polski, jak i innych państw UE wyzwaniem będzie również czas potrzebny na budowę stacji ładujących, co wymaga m.in. uzyskania odpowiednich pozwoleń i na ogół też jest procesem długotrwałym.

– Powinniśmy przyjrzeć się temu procesowi i maksymalnie go uprościć – mówi.

Jak wskazuje Križanský, Słowacja już przygotowuje się do wdrożenia rozporządzenia AFIR i ma na ten cel specjalny fundusz współfinansowany z pakietu pomocowego UE. Przewiduje on ok. 50 mln euro przeznaczonych na dofinansowanie różnego rodzaju publicznych stacji ładowania elektryków.

– Fundusz jest podzielony na trzy części, z których jedną przeznaczono dla miast, w celu stworzenia standardowych stacji ładowania prądu zmiennego zlokalizowanych przy ulicach. Mamy również środki dla firm, które mogą się ubiegać o dofinansowanie dowolnego rodzaju ładowarek, a także 30 mln euro na budowę stacji ultraszybkiego ładowania na autostradach. Celem wyznaczonym na połowę 2026 roku jest budowa 230 nowych punktów ładowania na wszystkich autostradach na Słowacji – mówi wiceprezes Europejskiego Stowarzyszenia Elektromobilności.

PSPA wraz z kluczowymi podmiotami z branży e-moblity – w tym największymi operatorami stacji ładowania pojazdów elektrycznych – opracowało szereg postulatów legislacyjnych, których wdrożenie przyczyniłoby się do szybkiego i efektywnego wdrożenia w Polsce rozporządzenia AFIR. Dotyczą one m.in. istotnego skrócenia czasu realizacji budowy przyłączy ogólnodostępnych stacji ładowania do sieci OSD, który nie powinien przekraczać 12 miesięcy, bez względu na poziom napięcia.

Wszystkie propozycje zostały zebrane w „Białej Księdze Nowej Mobilności”, stworzonej i opublikowanej podczas ostatniego Kongresu Nowej Mobilności, odbywającego się w Łodzi pod koniec września. To największa w Europie Środkowo-Wschodniej konferencja sektora zrównoważonego transportu. W tym roku wzięło w niej udział ponad 3 tys. uczestników, w tym ok. 300 prelegentów, którzy omawiali najważniejsze zagadnienia związane z rozwojem nowej mobilności.