Przestarzały system szkoleń powoduje, że w Polsce łatwiej jest dziś zostać pilotem niż maszynistą

– Problem braków kadrowych na kolei istnieje i się będzie pogłębiał, jeśli nie odwrócimy trendu. W tej chwili wielu maszynistów jest w wieku przedemerytalnym i w najbliższym czasie będą takie roczniki, kiedy w ciągu jednego roku około tysiąca maszynistów będzie odchodziło na emeryturę – mówi agencji Newseria Biznes Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w Polsce w 2017 roku zawód maszynisty wykonywało około 17 tys. osób, z czego ponad 9,6 tys. (ok. 56 proc.) miało powyżej 50 lat. Maszyniści w wieku poniżej 30 lat stanowili zaledwie 7 proc. ogółu pracujących w tym zawodzie. Te liczby nie zmieniają się znacząco, a najbliższych kilka lat będzie okresem kumulacji liczby maszynistów nabywających uprawnienia emerytalne.

– Szkolimy może 200 osób rocznie, więc te nożyce będą się rozwierały – mówi ekspert.

Jak podaje ZNPK, niedobór maszynistów jest obecnie szacowany na ok. 2 tys. osób z perspektywą pogłębienia tego deficytu do ponad 5 tys. ze względu na rosnący efekt luki pokoleniowej. Przyczyną jest m.in. przestarzały i nieefektywny system szkolenia zawodowego, który skupia się na długości i formie szkolenia, a nie na jego efektach. Okres szkolenia maszynisty jest dwukrotnie dłuższy niż pilota i od 4 do10 razy dłuższy niż zawodowego kierowcy.

– Maszynista to z całą pewnością atrakcyjny zawód. Natomiast maszynistą ze względów regulacyjnych ciągle nie jest łatwo zostać. My staramy się otworzyć debatę na ten temat, żeby to ułatwić, ale dzisiaj niestety łatwiej jest zostać pilotem niż maszynistą – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. – Czas szkolenia jest definiowany niestety poprzez godziny, które trzeba wysiedzieć i czasami po prostu odbębnić.

Branża wskazuje na szereg paradoksów, które funkcjonują w obecnym systemie. Prawo unijne określa, ile powinien wiedzieć maszynista, a prawo polskie – ile czasu ma się uczyć. W Czechach można zostać maszynistą w pół roku, a w Polsce – w dwa–trzy lata, przy czym maszynista wyszkolony w Czechach może prowadzić pociągi w Polsce, o ile zna język polski.

– W czasie szkolenia trzeba być zatrudnionym u pracodawcy docelowego, a jako że wciąż jeszcze nie ma się uprawnień, to pracodawca najczęściej płaci minimalną krajową. Trudno, żeby płacił więcej, jeżeli nie świadczy się realnej pracy. Dlatego dzisiaj mało kto jest chętny do tego, żeby przez dwa lata pracować za minimalną krajową, szkoląc się w międzyczasie. Łatwiej jest zostać kierowcą TIR-a, w kilka miesięcy zrobić uprawnienia i zacząć zarabiać pieniądze – mówi Michał Litwin.

Paradoksem są też niektóre wymagania zdrowotne: kandydat na maszynistę nie może korzystać z okularów czy szkieł kontaktowych, ale maszynista funkcjonujący na rynku pracy, któremu pogorszył się wzrok, już tak. Ten zapis w sposób sztuczny blokuje dostęp do zawodu i – jak wskazuje ZNPK – nie ma nic wspólnego z kwestią bezpieczeństwa, skoro dopuszcza się możliwość prowadzenia pociągów przez maszynistów w okularach.

Co istotne, z obecnego systemu szkolenia nikt nie jest zadowolony – ani kandydaci, ani związki zawodowe, ani regulator rynku, a tym bardziej pracodawcy i przewoźnicy. Ci, ze względu na brak szkół kolejowych, są zmuszani do samodzielnego szkolenia kandydatów, co powoduje konieczność budowy kompetencji w obszarach innych niż podstawowa działalność biznesowa.

– Maszynistów brakuje już w tej chwili, a przewoźnicy konkurują o tych samych ludzi. To rodzi sytuacje, które można nawet nazwać patologicznymi, bo jeśli w jednej spółce maszynista ma jakieś przewiny i zostaje zwolniony, to on i tak łatwo znajdzie pracę w innej spółce, ponieważ są braki kadrowe – mówi Michał Litwin. – Przewoźnicy już dzisiaj zwracają uwagę na ten problem, chcieliby zatrudniać więcej maszynistów, niż jest dostępnych.

Deficyt maszynistów już w tej chwili ma negatywne przełożenie na rynek, a w przyszłości może zagrozić realizacji Komponentu Kolejowego CPK, bo pociągi po nowych liniach nie pojadą, jeśli maszynistów będzie brakowało.

– Im mniej maszynistów, tym bardziej działa prawo popytu i podaży. Ci, którzy są na rynku, żądają większego wynagrodzenia. To ma też wpływ na konkurencyjność całej kolei, bo jeśli płacimy więcej maszynistom, to pogarszamy jej atrakcyjność względem transportu drogowego – zauważa ekspert.

Jak wskazuje, zawód maszynisty jest bardzo atrakcyjny, a według badań ok. 90 proc. wykonujących go osób jest zadowolonych ze swojej pracy.

– Ten zawód jest coraz fajniejszy m.in. z tego względu, że tabor jest coraz nowocześniejszy, w coraz mniejszym stopniu jest to praca fizyczna. Dziś maszynista nie musi już znać całej konstrukcji lokomotywy i w razie czego potrafić ją naprawić, bo jeśli coś nie działa, to po prostu podpina się lokomotywę pod komputer i specjalistyczny serwis potrafi to zdiagnozować i naprawić – podkreśla Michał Litwin. – Ta praca coraz częściej jest przyjemna, kabiny są coraz cichsze, bardziej ergonomiczne, więc tutaj nie ma potrzeby podnoszenia jego atrakcyjności. Zwiększenie liczby chętnych kandydatów na maszynistę też nie jest potrzebne, bo tych chętnych jest sporo. Trzeba za to poprawić regulacje, żeby maszynistą można było zostać łatwiej i szybciej.

Wstępem do zmian w obecnym systemie może być nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, którą Sejm przyjął w końcówce lipca br. Zakłada ona m.in. wprowadzenie jednolitych, państwowych egzaminów na maszynistę, które będą przeprowadzane przez prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Po wejściu w życie noweli ma nastąpić rozdzielenie funkcji szkolenia i egzaminowania maszynistów. Szkoleniem będą się w dalszym ciągu zajmować ośrodki szkolenia maszynistów i kandydatów na maszynistów, natomiast egzaminy będą prowadzone przez prezesa UTK. Nowe rozwiązanie ma zacząć obowiązywać od stycznia przyszłego roku.

– Drugim krokiem powinno być zdefiniowanie wymagań dotyczących przyszłych maszynistów – zamiast długości szkolenia i godzin, które trzeba wysiedzieć. Jeśli ktoś jest bystry i potrafi zrealizować materiał w odpowiednio krótszym czasie, to po zdaniu egzaminu musimy zakładać, że on potrafi wykonywać wszystkie swoje zadania – mówi dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Ekspert wskazuje, że deficytom kadrowym na polskim rynku kolejowym mogłoby też zaradzić złagodzenie wymogów językowych, a tym samym otwarcie się na maszynistów i pracowników z innych państw, np. Ukrainy.

– Regulacje mówią, że maszynista musi bardzo dobrze, płynnie znać lokalny język, a nie wydaje się, żeby aż tak ścisła znajomość języka była tu konieczna. Może trzeba pomyśleć np. o zdefiniowaniu słownika wymagań, czyli konkretnych zwrotów, konkretnych komend, które kandydat musi znać, i w jakich sytuacjach musi umieć się skomunikować – tak jak w transporcie lotniczym. Są też rozwiązania technologiczne, np. translatory online, które też mogą pomagać w sytuacjach kryzysowych – mówi Michał Litwin.