Wykonawcy nie liczą na waloryzację kontraktów. Liczą straty

Zmiany dotyczące waloryzacji nowych kontraktów zostały przygotowane pod nadzorem Ministerstwa Infrastruktury przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad i PKP Polskie Linie Kolejowe. Jak podał resort, waloryzacja kontraktów będzie comiesięczna, rozliczana na podstawie realnie wykonanych robót budowlanych, wraz z wystawionym przejściowym świadectwem płatności. Jej maksymalna wysokość wyniesie do 5 proc. kontraktu, a będzie ona obliczana na podstawie obiektywnych wskaźników makroekonomicznych, publikowanych przez GUS. Te ostanie będą służyły do stworzenia tzw. „koszyków waloryzacyjnych”, odrębnych dla kontraktów kolejowych i drogowych. Wśród wskaźników branych pod uwagę w tworzeniu „koszyków” znajdą się m.in. ceny produkcyjne paliwa, stali, kruszywa, średnie wynagrodzenia pracowników branży i inflacja.

- Doceniam wysiłki ministerstwa za przygotowanie, po wielu latach apelowania, pierwszej propozycji waloryzacji i tym samym przyznanie, że sytuacja na rynku dla generalnych wykonawców jest nadzwyczajna i trudna. W konsekwencji taka będzie także dla GDDKiA i samego ministerstwa. Naturalnie to dla naszej branży jest jedynie punkt startowy do wypracowania rozwiązania, ponieważ nie rozwiązuje ono problemu branży – komentuje propozycje Piotr Bienias, członek zarządu ds. finansowych Mota-Engil Central Europe. Jak dodaje, dyskusyjne jest indeksowanie jedynie 50% wartości kontraktu, co nijak ma się do realnych kosztów ponoszonych w trakcie realizacji projektu. - Proszę zauważyć, że na kontraktach realizowanych przy udziale Banku Światowego, a w Mota-Engil mieliśmy takowy, waloryzacji podlega 90% kontraktu. Powinniśmy czerpać ze sprawdzonych na innych rynkach wzorców jeżeli chcemy realnie podejść do rozwiązania naszych problemów.

Zdaniem Piotra Bieniasa, nie do przyjęcia jest również 5 proc. limit waloryzacji. W podobnym tonie wypowiada się Leszek Gołąbiecki, prezes Unibepu. - Ustalenie waloryzacji na poziomie 5 procent wartości kontraktu jest dyskusyjne, przecież niektóre materiały w ciągu roku zdrożały nawet o 70 proc. O tym trzeba rozmawiać – podkreśla Leszek Gołąbiecki. - Dlaczego projekt waloryzacji ma dotyczyć tylko nowych umów? A co z tymi z lat 2016-2017? Tu generalni wykonawcy liczą straty, które odbiją się na wynikach całej branży.

- To  czego mi brakuje także w rozwiązaniach ministerstwa to systemowego ujęcia rozliczeń z podwykonawcami. Jeżeli zasady jakie zostaną przyjęte mają być sprawiedliwe, a tak zakłada i argumentuje strona publiczna, to analogiczne zasady powinny obowiązywać na linii inwestor-wykonawca oraz wykonawca – podwykonawca.  Identyczny mechanizm powinien zadziałać zarówno gdy rynek rośnie jak i spada. Bez regulacji podwykonawcy nie zrzekną się przychodów jedynie w duchu szeroko pojętej solidarności branżowej – dodaje Piotr Bienias z Mota-Engil Central Europe, zaznaczając, że najważniejszym problemem są kontrakty z lat 2016-2017. - Trzeba to sobie powiedzieć jasno - dla kształtu rynku budowlanego w Polsce, poziomu jego konkurencyjności, wypłacalności firm, zdolności przerobowych, to rozwiązanie problemu obecnych kontraktów jest kluczowe. Sposób rozliczenia tych kontraktów będzie determinował kształt tego rynku w przyszłości, o której teraz dyskutujemy.

-  I kolejna kwestia – dlaczego te regulacje mają dotyczyć tylko kontraktów drogowych dla GDDKiA i kolejowych dla PKP PLK? Jest przecież więcej obszarów, gdzie waloryzacja jest niezbędna, chociażby inwestycje w drogi wojewódzkie, czy powiatowe. Idealnie byłoby, by waloryzacja obejmowała wszelkie przetargi publiczne, także te dotyczące budownictwa kubaturowego. Dlatego proponowałbym, by do waloryzacji inwestycji infrastrukturalnych podejść systemowo, biorąc pod uwagę cały obszar działań w tym segmencie - wnosi Leszek Gołąbiecki, prezes Unibepu.